Новий регламент ЄС про ПЗВ набуває чинності цього місяця: 15% обов’язкового переробленого вмісту встановлює «замкнутий{1}}тест» для ланцюга постачання автомобільної пластмаси
Від «Нашого репортера».Регламент ЄС щодо вимог циклу до конструкції транспортних засобів і керування транспортними засобами, що вичерпалися-- (Регламент (ЄС) 2026/1738) набув чинності 13 серпня та застосовуватиметься з 1 вересня 2028 року, повністю замінивши Директиву щодо ELV (2000/53/EC) і Директиву RRR (2005/64/EC), які регулюють цей сектор більше двох десятиліть. Для китайських постачальників автомобільного пластику -, чия експортна перевага полягає в поліпропіленових деталях, таких як бампери, приладові панелі та дверні панелі -, відповідно до нормативних актів перероблений вміст перетворюється з бонусу на-вимогу доступу до ринку.
В основі регламенту лежить перша-обов’язкова ціль щодо вмісту переробленого пластику для автомобільного пластику: нові типи транспортних засобів, схвалені з 1 вересня 2032 року, повинні містити принаймні 15% переробленого пластику, а для типів, схвалених з 1 вересня 2036 року – 25%. Не менш важливим є положення про «замкнутий-цикл» - щонайменше 20% переробленого пластику. вміст має походити від--транспортних засобів або вживаних частин, тобто приблизно від 3% (на шість-роках) до 5% (на десяти-роках) загальної пластикової маси транспортного засобу має бути відстежено до самого автомобільного циклу. Регламент також зберігає існуючі цілі щодо 85% можливості повторного використання/переробки та 95% можливості повторного використання/відновлення за вагою, і вперше розширює сферу дії за межі легкових автомобілів і легких комерційних транспортних засобів на важкі-транспортні засоби, такі як автобуси та вантажівки.
Тиск виходить за межі співвідношення матеріалів. Регламент посилює розширену відповідальність виробника (EPR), покладаючи на виробників фінансову відповідальність за весь життєвий цикл транспортного засобу -, у тому числі коли транспортний засіб стає відходами -, і запроваджує зобов’язання щодо відстеження, такі як електронні сертифікати знищення та-зберігання електронних записів. Згідно з текстом регламенту, Європейська комісія має прийняти імплементаційні акти до 31 грудня 2026 року, які визначають, як обчислюється, перевіряється та сертифікується вміст переробленого пластику, потенційно включно з незалежними-сторонніми аудитами виробників перероблених матеріалів. Це вперше вводить постачальників полімерів Tier 1 і Tier 2 в офіційний ланцюжок відповідності.
Розрив із галузевими реаліями залишається великим: лише близько 19% пластику з--автомобілів у ЄС наразі переробляється, тоді як автомобілебудування Європи споживає приблизно 6 мільйонів тонн пластику на рік, майже повністю з первинної сировини. Індустріальний консенсус стверджує, що ціль у 15% буде досягнута в основному за рахунок перероблених поліолефінів - саме в тому сегменті, де китайські експортери автомобільної пластмаси є найсильнішими, і це сигнал про те, що конкуренція зміщується від «складу суміші плюс точності форм» до «простежуваної сировини та перевірених партій».
Паралельно посилюється внутрішня політика. 31 грудня 2025 року сім китайських департаментів під керівництвом Національної комісії з питань розвитку та реформ спільно оприлюднили План дій щодо сприяння використанню перероблених матеріалів, який встановлює ціль — понад 19,5 мільйонів тонн щорічного виробництва переробленого пластику до 2030 року та закликає до постійного збільшення частки перероблених матеріалів, що використовуються в секторах, включаючи автомобільну та електричну/електронну продукцію. Він, зокрема, закликає до масштабного застосування переробленого пластику спочатку в оздобленні салону та екстер’єру, а також заохочує автовиробників створювати-системи постачання із замкнутим циклом спільно з розбиральниками--автомобілів, переробниками перероблених матеріалів і виробниками компонентів.
Дві рамки політики тісно узгоджуються як за часовими рамками, так і за підходом. Для постачальників автомобільного пластику вікно «очікування детальних правил» швидко закривається - методологія перевірки ЄС має бути представлена до кінця- року, тоді як кваліфікація матеріалу для однієї моделі транспортного засобу зазвичай займає роки. Ті, хто спочатку будує ланцюжки постачання перероблених-матеріалів, які підлягають перевірці, матимуть найкращі можливості для перемоги в наступному раунді прийняття рішень щодо постачальників OEM.